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Brandschäden

Beispielhaft eine Ausarbeitung in mehreren Absätzen:

Das Fahrzeug war durch das Feuer komplett zerstört worden. So verfügte das Schadenfahrzeug bis auf geringe Bereiche an den linken Türbeplankungen nicht einmal über Fragmente der Lackierung. Die komplette Bereifung am Fahrzeug war bis auf die Reste der Aufstandsflächen zerstört und drucklos. Die Verglasung des Fahrzeuges war ebenfalls vollständig zerstört und zum Teil nach innen gefallen. Alle eingefärbten Kunststoff- sowie Kunststoffeinbauteile vom Fahrzeug fehlten vollständig. In Ergebnis der vorangegangenen Befragung der Versicherungsnehmerin durch den Unterzeichner bleibt festzuhalten, dass das Fahrzeug am Mittwochabend, nach vorangegangenen, störungsfreien Fahrten in der Tiefgarage abgestellt wurde. Die Türen und Fenster waren verschlossen, der erste Gang eingelegt und die Handbremse angezogen. Am Freitag wurde der Brandmelder ausgelöst. Gegen XX.XX Uhr begann die alarmierte Feuerwehr die Maßnahmen zur Brandbekämpfung und beendeten Selbige erfolgreich gegen XX.XX Uhr.

Zwischenfazit:

Aufgrund der Tatsache, dass das Fahrzeug über einen längeren Zeitraum gestanden hat, ist eine Über-hitzung von Bauteilen, ein primärer Austritt von Betriebsflüssigkeiten mit anschließender Entzündung an der heißen Abgasanlage oder anderen Bauteilen im zündfähigen Zustand bereits als Ursache der Brandentstehung auszuschließen. Eine diesbezügliche Überprüfung der noch im Motor befindlichen Ölmenge brachte somit keine Anknüpfungspunkte hervor, die auf einen vorangegangenen Austritt des Selbigen schließen lässt. Bei der Untersuchung konnten ebenfalls keine auffallenden Ölantragungen im Motorraum festgestellt werden. Neben den vorstehend betrachteten Grundsätzen gilt es zu bedenken, dass die Zahl möglicher Zündquellen, die geeignet sind, austretende Öle zu entzünden, sehr beschränkt ist. Angesichts der konstruktiven Ausgestaltung kommen bei dem zu betrachtenden Fahrzeug dafür nur die Komponenten des Abgassystems in Betracht, die unter Berücksichtigung der bekannten Betriebsbedingungen über ein Temperaturniveau verfügt haben müssen, dass zum Zünden angetragenen Öls ausreichte. Für die Annahme, das Feuer könne auf eine Temperaturerhöhung im Abgassystem bzw. einen Abgas-austritt zurückzuführen sein, förderte die Untersuchung ebenfalls keinerlei Hinweise zu Tage. Mit einer Temperaturerhöhung im Abgassystem kann unter anderem dann gerechnet werden, wenn eine unverbrannte oder nur teilweise verbrannte Betriebsflüssigkeit in das Abgassystem eingetragen wird. Typischerweise erfolgt in derartigen Fällen die Entzündung in den motornahen Teilen des Abgassystems, was mit einer beträchtlichen Erhöhung der Oberflächentemperaturen einhergeht. Die dabei freigesetzte Wärmestrahlung ist häufig geeignet im Einwirkungsbereich vorhandene brennbare Materialien thermisch aufzubereiten, in einen zündwilligen Zustand zu versetzen und letztlich zu entflammen. Eine Temperaturerhöhung im Abgassystem kann ferner dadurch ausgelöst werden, dass die mit dem Abgasstrom transportierte Verbrennungswärme nur noch unzureichend abgeführt wird. Dass in dem zu beurteilenden Fall eine solche Temperaturerhöhung im Abgassystem stattgefunden haben könnte, ist angesichts der erhobenen Befunde nicht anzunehmen. Ferner sprach nichts für die Annahme, das Feuer könne auf eine Leckage von Motor-, Hydraulik - oder Getriebeöl zurückzuführen sein.

Anhand der Spurenlage am Fahrzeug und des Gebäude konnte festgestellt werden, dass die Flammen im vorderen Bereich, tendenziell im Motorraum des Fahrzeuges mit dem amtlichen Kennzeichen XXXX entstanden sein müssen. Auch wenn grundsätzlich davon ausgegangen werden kann, dass der Bereich der größten Brandbelastungen auch die Brandausbruchstelle bezeichnet, so ist dies nicht immer zwingend so. Zu berücksichtigen ist nämlich, dass eine Anhäufung von brennbaren Materialien, deren Abbrand im Ereignisbrand auch zu einer Spurenverfälschung führen können. Grundsätzlich ist bei einem vom Motorraum bzw. Motor ausgehenden Feuer davon auszugehen, dass sich Selbiges mit deutlicher Zeitverzögerung über die Trennwand zum Innenraum ausbreitet. Dabei wird das Trennwandblech derart aufgeheizt, dass Dämm- und Auskleidungsmaterialien in diesem Bereich nach kurzer Pyrolyse-phase entflammen. Des Weiteren ist bei einem Brand im Bereich des Motorraumes davon auszugehen, dass die darin verbauten Kunststoffteile schnell schmelzen und abbrennen, so dass die Flammen die Bereifung deutlich schneller tangieren. Dadurch kommt es zu einer Verkürzung der Zeitspanne bis zum Vollbrand, da die Reifen eine hohe Brandlast darstellen. Auch im Innenraum der Fahrgastkabine zeigten sich extreme Spuren der Brandeinwirkung. Die Flammen hatten die Auskleidungsmaterialien, die Polster der Sitze und die Schalttafel vollständig zerstört. Zur Ausbreitung eines Feuers im Innenraum eines Fahrzeugs ist dabei ein ausreichendes Angebot von Sauerstoff zur Verbrennung erforderlich. Da die Türen und Fenster laut Aussage der Versicherungsnehmerin verschlossen waren, wären bei einem vom Innenraum ausgehenden Brand die Flammen von selbst erloschen, bevor die Scheiben zerstört sind, da kein Sauerstoff nachströmt und die Rauchgase den Innenraum nicht im entsprechenden Ausmaß verlassen können. In den Türschächten der Türen zeigten sich deutliche Reste von abgelagerten und geschmolzenen Scheiben, die den Zustand der Verglasung im Brandfall bestätigen. Somit hatte dem Feuer bei dem Motorraumbrand mit Übertritt in den Innenraum genügend Sauerstoff zur Verfügung gestanden und die Rauchgase konnten somit auch schnell abziehen, da eine günstige Querbelüftung im Innenraum vorgelegen hatte. Vor dem Hintergrund des Brandentstehungsbereiches kommt unter Zugrundelegung des Eliminationsverfahrens, neben einer in Erwägung zu ziehenden lnbrandsetzung auch ein Primärdefekt in dem System der Fahrzeugelektrik in Betracht. Ferner war in Erwägung zu ziehen, dass eine Fremdeinwirkung durch Tiere, beispielsweise Marder, zu einer Schädigung mit der Folge der Brandentstehung geführt haben könnte. Nicht zuletzt musste der Frage nachgegangen werden, in wieweit Reibungswärme, beispiels-weise an einem schadhaften Lager produziert, als Zündquelle wirksam geworden sein kann. Bevor auf die im Rahmen der Untersuchung der elektrischen Anlage getroffenen Feststellungen im Einzelnen eingegangen wird, müssen zunächst einige grundsätzliche Betrachtungen dazu vorangestellt werden, unter welchen Voraussetzungen ein elektrischer Primärdefekt brandzündende Wirkungen entfalten kann. Primärschäden in elektrischen Anlagen, die im Hinblick auf eine mögliche Brandentstehung kritisch zu betrachten sind, können grundsätzlich in drei unterschiedliche Kategorien eingestuft werden. Zum einen sind dies die mehr oder weniger widerstandsbehafteten Verbindungen von spannungsführen-den Leitern mit Massepotential. Gerade dann, wenn derartige Leiter nicht über eine vorgeschaltete Schmelzsicherung verfügen und einen großen Querschnitt besitzen, können im Falle eines Massekurzschlusses hohe Kurzschlussströme fließen, wobei eine beträchtliche Menge an Wärmeenergie produziert wird. Aus diversen Versuchen ist bekannt, dass die Oberflächentemperatur eines Kupferleiters unter solchen Bedingungen 500 °C deutlich übersteige kann. Dies stellt ein Temperaturniveau dar, das oberhalb der Zündtemperatur des Isoliermaterials elektrischer Leiter angesiedelt ist. In diesem Zusammenhang gilt es allerdings zu berücksichtigen, dass solche Isoliermaterialien, entsprechend den normierten Anforderungen, als selbstverlöschend einzustufen sind. Dennoch enthalten die bei der thermischen Zersetzung des Isoliermaterials entstehenden Rauch- und Pyrolysegase einen beträchtlichen Anteil unverbrannte Substanzen, die durch einen Lichtbogen- oder Kurzschlussstrom oder eine spontan entstehende Flamme gezündet werden können. Sofern ein kurzgeschlossener elektrischer Leiter kompakten brennbaren Materialien dicht angenähert ist, kann in ungünstig gelagerten Fällen sogar die von ihm ausgehende Wärmestrahlung oder auch die per Wärmeleitung unmittelbar übertragene Energie als effektive Zündquelle für einige Kunststoffmaterialien angesehen werden.

Als zweite Kategorie möglicher und zugleich brandkritischer Fehlerzustände in elektrischen Anlagen sind Kontakterwärmungen zu nennen. Die Verbindung elektrischer Leiter untereinander zu Verbrauchern oder Schalt- und Regeleinrichtungen erfolgt in der Regel durch Klemmen oder Steckvorrichtungen. Eine solche Verbindung muss mit entsprechend hohem Kontaktdruck hergestellt werden. Mit größer werdendem Querschnitt muss auch der Kontaktdruck zunehmen. Bei zu geringem Kontaktdruck erhöht sich der Widerstand an der Verbindungsstelle beträchtlich, was mit einem Temperaturanstieg einhergeht. Da in die Kontaktstelle Sauerstoff eindringen kann, der erwärmtes blankes Kupfer in das schlecht leitende Kupferoxid umwandelt, vergrößert sich der Wider-stand weiter. Auch andere, eventuell aufgedampfte Substanzen können als Fremdschicht die Kontakte überziehen und deren Leitfähigkeit herabsetzen. Werden von dem beschriebenen Vorgang Verbindungsstellen betroffen, die auf Platinen aufgelötet oder in Gießharze teilweise eingebettet sind, kann die an der Fehlerstelle produzierte Wärmeenergie einen lokalen Verkohlungsprozess der Isoliermaterialien auslösen, wobei sich leitfähiger Kohlenstoff bildet. Zum Teil können diese Verkohlungsbrücken einen Parallelstromkreis zu der widerstandsbehafteten Verbindungsstelle bilden, über den sich gerade dann, wenn ein induktiver Verbraucher eingespeist wird, Funkenbrücken und Lichtbogen entwickeln können. Dieser liefert nicht selten die Aktivierungsenergie, die zur Einleitung des eigentlichen Entzündungsvorganges benötigt wird.

Die dritte Kategorie stellen die Aggregatschäden dar, welche aber aus Sicht des Unterzeichners aus zuschließen sind, da das Fahrzeug wie o.a. nicht in Betrieb war bzw. stand. Die vormals im Motorraum verbauten Kunststoffmaterialien waren durch das Feuer größtenteils zerstört worden. Die Fahrzeugbatterie war bzw. ist bei dem untersuchten Fahrzeug im Motorraum links vorn verbaut. Das Batteriegehäuse aus Kunststoff hatten die Flammen bereits umfangreich zerstört, so dass die Platten zum Teil frei lagen und die Batteriesäure ausgetreten war. Die Polschuhe zeigten sich gelöst bzw. abgefallen, da die Bleipole der Batterie abgeschmolzen waren. Auch das Isoliermaterial der mit den Batteriepolschuhen verbundenen elektrischen Leitungen war durch das Feuer beschädigt worden. Die blanken Kupferlitzen konnten jedoch noch überwiegend uneingeschränkt in Hinblick auf einen genannten Primardefekt untersucht werden. Bei der Untersuchung des elektrischen Bordnetzes wurden besonders spannungsführende Leiter in Augenschein genommen, welche einen größeren Querschnitt besitzen. Dazu zählen jene Leitungsverbindungen von der Batterie zum Anlasser, zum Generator (Lichtmaschine) und zu größeren Verbrauchern. Über den Leitungen vom Pluspol war dabei augenscheinlich ein extrem überhöhter Kurzschlussstrom geflossen, weil typische Anschmelzungen an den Leitungen vorhanden waren. So kann es infolge eines überhöhten Kurzschlussstromes dazu kommen, dass in den elektrischen Leitungen es bereits nach kurzer Zeit zu einem rasanten Temperaturanstieg von mehreren hundert Grad kommt. Bei diesem Temperaturniveau zersetzt sich der Isolierstoff (PVC) des Leiters bzw. des Leitungssatzes unter starker Rauchentwicklung, Da die dabei entstehenden Pyrolysegase sind, wie bereits aufgeführt, zündfähig. Der überhitzte Leiter muss im Kurzschlussfall eine ausreichende Energie produzieren, um die umgeben-den brennbaren Stoffe thermisch für eine Entzündung aufbereiten zu können. Die Bedingungen sind dafür in Fahrzeuginnenraum oder auch Motorraum besonders günstig, wo ein großes Angebot brennbarer Stoffe in unmittelbarer Nähe der Leiter bzw. des Leitungssatzes vorhanden ist. Dazu zählen Dämmstoffe, Schaumstoffe, Kunststoffteile und auch besonders der Kleber von Textilwickelbändern, die zum Bündeln und Wickeln der Leitungsstränge verwendet werden. Des Weiteren fanden sich alle beurteilungsrelevanten Leitungen korrekt fixiert und nicht mit Spurenmerkmalen behaftet, die auf eine mangelhafte Kontaktierung hätten schließen lassen. Die übrigen Leitungen des Bordnetzes konnten ebenfalls umfangreich untersucht werden. Dabei zeigten sich keine weiteren ausgeprägten Kurzschlussmerkmale bzw. signifikante Durchschmelzungen, wie sie im Fall eine brandkritischen Masseschlusses typischerweise vorgefunden werden. Die getroffenen Feststellungen erlauben es nicht, den Generator und den Starter mit dem Feuer in einen kausalen Zusammenhang zu bringen. Beide Bauteile wurden trotzdem eingehend untersucht. Für die Annahme, das Feuer könne auf eine Inbrandsetzung zurückzuführen sein, förderten weder die Fahrzeuguntersuchung noch die Plausibilitätsbetrachtung der vorliegenden Anknüpfungstatsachen die geringsten Hinweise zu Tage.

Im Ergebnis der Besichtigung bleibt festzuhalten, dass das Fahrzeug durch das Feuer in einem erhöhten Ausmaß bzw. komplett zerstört wurde. Als mögliche Brandursache konnten eine Temperaturerhöhung im Abgassystem bzw. ein Abgasaustritt mit der notwendigen Zuverlässigkeit ausgeschlossen werden. Ferner sprach nichts für die Annahme, das Feuer könne auf eine Leckage von Motor-, Hydraulik - oder Getriebeöl zurückzuführen sein. Die Untersuchung der elektrischen Anlage im Motor- und Fahrgastraum brachte Anknüpfungspunkte hervor, die bei konsequenter Anwendung des Eliminationsverfahrens die Möglichkeit eines elektrischen Primärdefektes als Ursache des Feuers aufweisen. Insgesamt fördert die Untersuchung der elektrischen Anlage am Fahrzeug im vorgefundenen Zustand konkrete Spuren zu Tage, die es zulassen, von einem elektrischen Primärdefekt als Ursache des Feuers auszugehen. So konnten Anzeichen vorgefunden werden, die auf einen Kurzschluss an den elektrischen Leitungen als Fehlerursache an der elektrischen Anlage deuten. Eine Brandursache bedingt durch eine Querschnittsverringerung im Stromkreis kann im vorliegendem Fall ausgeschlossen werden, da es sich um ein Fahrzeug in Erstausrüsterqualität ohne jegliche bauliche Veränderungen handelt, was nach Auslieferung durch den Händler keine bauartbedingten Änderungen erfahren hat. Weder in Kenntnis der Untersuchungsergebnisse noch unter Berücksichtigung der im Rahmen der Untersuchung eines typgleichen Fahrzeuges getroffenen Feststellungen ergaben sich irgendwelche Beweise, die dazu berechtigt hätten, von einem konstruktiven oder einem herstellungsbedingten Mangel als Ursache des Feuers auszugehen. Für die Annahme, das Feuer könne auf eine Inbrandsetzung zurückzuführen sein, förderte die Fahrzeuguntersuchung keine Hinweise zu Tage, auch wenn eine so gelagerte Brandentstehung grundsätzlich nicht auszuschließen ist. Anhand der vorliegenden Schadenmeldung, sowie durch die getroffenen Feststellungen konnten der Schadenablauf rekonstruiert und alle weiteren Möglichkeiten der Brandentstehung eindeutig ausgeschlossen werden. Vorstehend nicht diskutierte Beschädigungen und Spurzeichnungen haben für die wesentlichen Betrachtungen zur Kompatibilität, Plausibilität sowie zum Schadenumfang nur untergeordnete Bedeutung bzw. sind als Sekundärbeschädigungen zu bewerten.